direksiyon arabaya ivme kazandırır mı

direksiyon arabaya ivme kazandırır mı bilgi90’dan bulabilirsiniz

JavaScript is not available.

We’ve detected that JavaScript is disabled in this browser. Please enable JavaScript or switch to a supported browser to continue using twitter.com. You can see a list of supported browsers in our Help Center.

Help Center

Terms of Service
Privacy Policy
Cookie Policy
Imprint
Ads info
© 2023 Twitter, Inc.

Yazı kaynağı : twitter.com

Araç ivmesi. İvme, ivme, atalet

Sabit ivmeli km / s 2 ile km uzunluğundaki bir yolun düz bir parçası boyunca başlangıç ​​noktasından hızlanan bir arabanın hızı formülle hesaplanır. Bir kilometre sürmek ve en az km / s hız elde etmek için arabanın hareket etmesi gereken en küçük ivmeyi belirleyin. Cevabınızı km / s olarak ifade edin 2.

sorunun çözümü

Bu ders, belirli koşullar altında bir arabanın en küçük ivmesini hesaplamanın bir örneğini gösterir. Bu çözüm, özellikle B12 gibi problemleri çözerken matematikte sınava başarılı bir şekilde hazırlanmak için kullanılabilir.

Koşul, araç hızının belirlenmesi için formülü belirtir: bilinen bir yol uzunluğu ve sabit hızlanma ile. Sorunu çözmek için, hızı belirlemek için bilinen tüm değerler yukarıdaki formüle değiştirilir. Sonuç olarak, bir bilinmeyenli irrasyonel bir eşitsizlik elde ederiz. Bu eşitsizliğin her iki tarafı da sıfırdan büyük olduğu için eşitsizliğin ana özelliğine göre kareleri alınır. Elde edilen lineer eşitsizlikten değer ifade edilerek ivme aralığı belirlenir. Problemin durumuna göre, bu aralığın alt sınırı, verilen koşullar altında otomobilin istenen en küçük ivmesidir.

Kimin araba kullandığına bakılmaksızın – yirmi yıllık deneyime sahip deneyimli bir sürücü veya uzun zamandır beklenen ehliyetini henüz dün almış yeni başlayan bir sürücü – aşağıdakilerden dolayı herhangi bir zamanda yolda acil bir durum meydana gelebilir:

Araçlar arasında güvenli mesafe

Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 13.1 maddesine göre, sürücü öndeki araçtan zamanında fren yapmasına izin verecek yeterli bir mesafede durmalıdır.

Mesafeyi korumamak, trafik kazalarının ana nedenlerinden biridir.

Öndeki aracın ani durması durumunda, onu yakından takip eden aracın sürücüsünün fren yapacak zamanı kalmıyor. Sonuç, iki ve bazen daha fazla aracın çarpışmasıdır.

Sürüş sırasında arabalar arasındaki güvenli mesafeyi belirlemek için hızın sayısal bir tamsayı değerinin alınması tavsiye edilir. Örneğin, bir arabanın hızı 60 km/s’dir. Bu, onunla öndeki araç arasındaki mesafenin 60 metre olması gerektiği anlamına gelir.

Çarpışmaların olası sonuçları

Teknik testlerin sonuçlarına göre, hareket halindeki bir arabanın yürürlükteki bir engele karşı güçlü bir etkisi düşmeye karşılık gelir:

Düşük hızda bile bir aracın başka bir araba veya başka bir engelle çarpışmasının insanları yaralanma ve en kötü durumda ölümle tehdit ettiği açıktır.

Bu nedenle, acil bir durumda, bu tür çarpışmaları önlemek ve engel veya acil frenlemeden kaçınmak için mümkün olan her şeyi yapmak gerekir.

Fren mesafesi ile durma mesafesi arasındaki fark nedir?

Durma mesafesi – Sürücünün engelleri algıladığı andan hareketin son durağına kadar geçen süre boyunca aracın kat edeceği mesafe.

O içerir:

Fren mesafesini ne belirler?

Uzunluğunu etkileyen birkaç faktör vardır:

Bir arabanın fren mesafesi, hızının karesi ile doğru orantılıdır. Yani, hızın 2 kat artmasıyla (saatte 30’dan 60 kilometreye), fren mesafesi 4 kat, 3 kat (90 km / s) – 9 kat artar.

Acil frenleme

Acil (acil) frenleme, çarpışma veya çarpışma tehlikesi olduğunda kullanılır.

Frene çok sert ve sert basmamalısınız – bu durumda tekerlekler bloke olur, araba kontrolü kaybeder, “kayma” pisti boyunca kaymaya başlar.

Frenleme sırasında kilitlenen tekerleklerin belirtileri:

ÖNEMLİ : Mümkünse arkadan gelen araçlar için uyarı freni (yarım saniye) yapmak, bir an için fren pedalını bırakmak ve hemen acil frenlemeye başlamak gerekir.

Acil frenleme türleri

1. Aralıklı frenleme – freni uygulayın (tekerlekleri bloke etmeden) ve tamamen bırakın. Bu yüzden makine tamamen durana kadar tekrarlayın.

Fren pedalını bıraktığınız anda, kaymayı önlemek için sürüş yönü hizalanmalıdır.

Aralıklı frenleme ayrıca kaygan veya bozuk yollarda sürerken, çukurların veya buzlu alanların önünde fren yaparken de kullanılır.

2. Adım frenleme –
tekerleklerden biri kilitlenene kadar frene basın, ardından pedal üzerindeki basıncı hemen bırakın. Makine tamamen durana kadar bunu tekrarlayın.

Fren pedalına yapılan baskının zayıflaması anında, kaymayı önlemek için hareket yönünü direksiyon simidi ile aynı hizaya getirmek gerekir.

3. Düz şanzımanlı araçlarda motor freni – debriyaja basın, vitesi küçültün, tekrar debriyaja geçin, vb. sırayla en düşük vitese indirin.

Özel durumlarda, sırayla vites küçültebilirsiniz, ancak aynı anda birkaç tane.

4. ABS varlığında frenleme: Araçta otomatik şanzıman varsa, acil frenleme sırasında, tam duruncaya kadar maksimum kuvvetle frene basmak gerekir ve manuel şanzımanlı araçlarda aynı anda kuvvetli fren uygulamak gerekir. fren ve debriyaj pedallarına basın.

ABS etkinleştirildiğinde, fren pedalı titreyecek ve net bir ses üretilecektir. Bu normaldir ve araç durana kadar tüm gücünüzle pedala basmaya devam etmeniz gerekir.

YASAK: Acil frenleme sırasında park frenini kullanın – bu, aracın tekerleklerinin tamamen bloke edilmesi nedeniyle aracın dönmesine ve kontrolsüz kaymaya yol açacaktır.

Araba, hareket halinde veya durağan olmasına bakılmaksızın, dikey olarak aşağıya doğru yönlendirilen yerçekimine (ağırlık) tabidir.

Yerçekimi arabanın tekerleklerini yola doğru iter. Bu kuvvetin sonucu ağırlık merkezinde bulunur. Aracın ağırlığının akslar boyunca dağılımı, ağırlık merkezinin konumuna bağlıdır. Ağırlık merkezi eksenlerden birine ne kadar yakınsa, o dingil üzerindeki yük o kadar büyük olur. Binek araçlarda aks yükü yaklaşık olarak eşit olarak dağıtılır.

Ağırlık merkezinin sadece boyuna eksene göre konumu değil, yüksekliği de aracın dengesi ve kontrol edilebilirliği için büyük önem taşıyor. Ağırlık merkezi ne kadar yüksek olursa, araç o kadar az stabil olur. Araba yatay bir yüzeydeyse, yerçekimi kuvveti aşağı doğru yönlendirilir. Eğimli bir yüzeyde, iki kuvvete ayrışır (şekle bakın): biri tekerlekleri yol yüzeyine bastırır ve diğeri arabayı devirme eğilimindedir. Ağırlık merkezi ne kadar yüksek ve aracın eğim açısı ne kadar büyük olursa, denge o kadar çabuk bozulur ve araç devrilebilir.

Hareket sırasında, yerçekimine ek olarak, motor gücünün harcandığı üstesinden gelmek için arabaya bir dizi başka kuvvet etki eder.

Şekil, sürüş sırasında araca etki eden kuvvetlerin bir diyagramını göstermektedir. Bunlar şunları içerir:

Arabanın hareketi, ancak tekerlekleri yol yüzeyine yeterli yapışmaya sahipse mümkündür.

Çekiş kuvveti yetersizse (tahrik tekerlekleri üzerindeki çekiş kuvvetinden daha az), tekerlekler kayar.

Yola tutunma, tekerleğin ağırlığına, yol yüzeyinin durumuna, lastiklerdeki hava basıncına ve diş desenine bağlıdır.

Yol koşullarının çekiş kuvveti üzerindeki etkisini belirlemek için, arabanın tahrik tekerleklerinin çekiş kuvvetinin, bu tekerleklere düşen arabanın ağırlığına bölünmesiyle belirlenen yapışma katsayısı kullanılır.

Yapışma katsayısı yol yüzeyinin tipine ve durumuna bağlıdır (nem, çamur, kar, buz varlığı); değeri tabloda verilmiştir (şekle bakınız).

Asfalt yollarda, yüzeyde ıslak kir ve toz varsa yapışma katsayısı keskin bir şekilde azalır. Bu durumda kir, yapışma katsayısını büyük ölçüde azaltan bir film oluşturur.

Asfalt betonlu yollarda, sıcak havalarda, yüzeyde yapışkanlık katsayısını azaltan yağlı bir çıkıntılı bitüm filmi belirir.

Hareket hızındaki artışla birlikte tekerleklerin yola yapışma katsayısında da bir azalma gözlenir. Böylece, asfalt beton kaplamalı kuru bir yolda hareket hızının 30’dan 60 km / s’ye çıkmasıyla sürtünme katsayısı 0.15 azalır.

Hızlanma, hızlanma, ileri yuvarlanma

Motor gücü, aracın tahrik tekerleklerini sürmek ve şanzıman mekanizmalarındaki sürtünme kuvvetlerinin üstesinden gelmek için harcanır.

Bir çekiş kuvveti yaratan tahrik tekerleklerinin döndüğü kuvvetin değeri, harekete karşı toplam direnç kuvvetinden daha büyükse, araba hızlanma ile hareket edecektir, yani. overclock ile.

İvme, birim zamanda hızın artmasıdır. Çekme kuvveti harekete karşı direnç kuvvetlerine eşitse, o zaman araba düzgün bir hızla ivmelenmeden hareket edecektir. Maksimum motor gücü ne kadar yüksek ve toplam direnç kuvvetlerinin değeri ne kadar düşükse, araç ayarlanan hıza o kadar hızlı ulaşacaktır.

Ek olarak, hızlanma miktarı otomobilin ağırlığından, vites kutusunun dişli oranından, nihai tahrikten, vites sayısından ve otomobilin akıcılığından etkilenir.

Sürüş sırasında belirli bir miktarda kinetik enerji birikir ve araba ivme kazanır. Atalet nedeniyle, motor kapalıyken araba bir süre hareket edebilir. Yakıt tasarrufu için kıyı şeridi kullanılır.

Araba freni

Bir arabayı frenlemek, sürüş güvenliği için büyük önem taşır ve frenleme özelliklerine bağlıdır. Frenler ne kadar iyi ve güvenilir olursa, hareket halindeki bir arabayı o kadar hızlı durdurabilir ve o kadar hızlı hareket edebilirsiniz ve bu nedenle ortalama hızı o kadar yüksek olacaktır.

Araç hareket halindeyken biriken kinetik enerji frenleme sırasında emilir. Frenlemeye hava direnci, yuvarlanma direnci ve kaldırma direnci kuvvetleri yardımcı olur. Bir yokuşta, yukarı doğru direnç kuvveti yoktur ve aracın ataletine bir yerçekimi bileşeni eklenir, bu da frenlemeyi zorlaştırır.

Fren yaparken, tekerlekler ve yol arasında, çekiş kuvvetinin yönünün tersine bir fren kuvveti oluşur. Frenleme, frenleme kuvveti ile çekiş arasındaki ilişkiye bağlıdır. Tekerleklerin yola tutunma kuvveti frenleme kuvvetinden büyükse, araç frenlenir. Frenleme kuvveti yapışma kuvvetinden büyükse, tekerlekler frenlendiğinde yola göre kayacaktır. İlk durumda, fren yaparken, tekerlekler yuvarlanır, dönüşü yavaş yavaş yavaşlatır ve arabanın kinetik enerjisi, fren balatalarını ve diskleri (davulları) ısıtan ısı enerjisine dönüştürülür. İkinci durumda, tekerlekler dönmeyi durduracak ve yol boyunca kayacak, böylece kinetik enerjinin çoğu, lastiklerin yoldaki sürtünmesinden ısıya dönüşecektir. Freni durdurmak, özellikle kaygan yollarda aracın yol tutuşunu bozar ve lastik aşınmasının hızlanmasına neden olur.

En büyük frenleme kuvveti, ancak tekerleklerdeki frenleme momentleri, onlara uygulanan yüklerle orantılı olduğunda elde edilebilir. Bu orantıya uyulmadığı takdirde tekerleklerden biri üzerindeki frenleme kuvveti tam olarak kullanılamayacaktır.

Fren performansı, fren mesafesi ve yavaşlama oranı ile değerlendirilir.

Fren mesafesi, aracın frenin başlamasından tamamen durmasına kadar kat ettiği mesafedir. Araç yavaşlaması, araç hızının birim zaman başına düştüğü miktardır.

Araç kullanımı

Araç kullanımı, seyahat yönünü değiştirme yeteneği olarak anlaşılır.

Düz bir çizgide sürerken, yönlendirilen tekerleklerin rastgele dönmemesi ve sürücünün tekerlekleri doğru yönde tutmak için çaba harcamasına gerek olmaması çok önemlidir. Araba, direksiyon ekseninin uzunlamasına eğim açısı ve tekerleğin dönüş düzlemi ile dikey arasındaki açı ile elde edilen ileri hareket konumunda yönlendirilen tekerleklerin stabilizasyonunu sağlar. Boyuna eğim nedeniyle, tekerlek, dönme eksenine göre dayanak noktası bir miktar geri taşınacak şekilde kurulur. a ve işi bir silindire benzer (resme bakın).

Yana yatırırken, tekerleği döndürmek her zaman orijinal konumuna geri döndürmekten daha zordur – düz bir çizgide sürüş. Bunun nedeni, tekerlek döndürüldüğünde, arabanın önünün bir miktar yükselmesidir. B(sürücü direksiyona nispeten daha fazla kuvvet uygular).

Yönlendirilen tekerlekleri düz konuma döndürmek için aracın ağırlığı tekerleklerin dönmesine yardımcı olur ve sürücü direksiyona az miktarda kuvvet uygular.

Özellikle lastik basıncı düşük olan araçlarda yana kayma meydana gelir. Yanal kayma, esas olarak, lastiğin yanal sapmasına neden olan yanal kuvvetler nedeniyle oluşur; bu durumda, tekerlekler düz bir çizgide yuvarlanmaz, ancak yanal bir kuvvetin etkisi altında yana kaydırılır (şekle bakın).

Ön akstaki her iki tekerlek de aynı kayma açısına sahiptir. Tekerlekler kaydırıldığında, dönüş yarıçapı değişir, bu da artar, arabanın direksiyonunu azaltır, sürüş dengesi değişmez.

Arka aksın tekerlekleri kaydırıldığında dönüş yarıçapı azalır, bu özellikle arka tekerleklerin çekilme açısı ön tekerleklerinkinden daha büyükse fark edilir, hareketin dengesi bozulur, araba çalışmaya başlar. “yaw” ve sürücü her zaman seyahat yönünü düzeltmek zorunda. Kaymanın aracın yol tutuşu üzerindeki etkisini azaltmak için ön tekerleklerin lastiklerindeki hava basıncı arka tekerleklerinkinden biraz daha düşük olmalıdır. Örneğin, büyük merkezkaç kuvvetlerinin ortaya çıktığı keskin bir dönüşte, araca etki eden yanal kuvvet ne kadar büyükse, tekerlek kayması o kadar fazla olacaktır.

Araba kızağı

Patinaj, araç ilerlemeye devam ederken arka tekerleklerin yanal kaymasıdır. Bazen savrulma, aracın dikey ekseni etrafında dönmesine neden olabilir.

Kayma birkaç nedenden dolayı meydana gelebilir. Yönlendirilen tekerlekleri keskin bir şekilde döndürürseniz, özellikle kaygan yollarda, atalet kuvvetlerinin tekerleklerin yola yapışmasından daha büyük olacağı ortaya çıkabilir.

Sağ ve sol taraftaki tekerleklere eşit olmayan çekiş veya fren kuvvetleri uygulandığında, uzunlamasına yönde hareket ederek, kaymaya neden olan bir dönüş momenti meydana gelir. Frenleme sırasında patinajın ani nedeni, bir aksın tekerlekleri üzerindeki eşit olmayan fren kuvvetleri, sağ veya sol taraftaki tekerleklerin yola eşit olmayan şekilde yapışması veya yükün aracın uzunlamasına eksenine göre yanlış yerleştirilmesidir. Arabanın viraj alırken kaymasının nedeni frenlemesi de olabilir, çünkü bu durumda yanal kuvvete uzunlamasına bir kuvvet eklenir ve bunların toplamı savrulmayı önleyen yapışma kuvvetini aşabilir (şekle bakın).

Başlayan aracın savrulmasını önlemek için şunları yapmalısınız: debriyajı devreden çıkarmadan frenlemeyi durdurun (düz şanzımanlı araçlarda); tekerlekleri kızak yönünde çevirin.

Bu teknikler, kayma başlar başlamaz gerçekleştirilir. Kızağı durdurduktan sonra, kızağın diğer yönde başlamaması için tekerlekleri hizalamanız gerekir.

Çoğu zaman, patinaj ıslak veya buzlu bir yolda aniden fren yaparken elde edilir, patinaj özellikle yüksek hızda hızlı bir şekilde artar, bu nedenle kaygan veya buzlu bir yolda ve viraj alırken, fren uygulamadan hızı azaltmanız gerekir.

Arabanın geçişi

Bir arabanın pasifliği, kötü yollarda ve arazi koşullarında hareket etme ve yol boyunca çeşitli engellerin üstesinden gelme yeteneğidir. Geçirgenlik belirlenir:

Yüzdürmeyi karakterize eden ana faktör, tahrik tekerleklerinde kullanılan en büyük çekiş kuvveti ile harekete karşı direnç kuvveti arasındaki orandır. Çoğu durumda, aracın arazi kabiliyeti, tekerleklerin yolla yetersiz çekişi ve dolayısıyla maksimum çekiş kuvvetinin kullanılamaması nedeniyle sınırlıdır. Aracın zemindeki pasifliğini değerlendirmek için, sürüş tekerlekleri üzerindeki ağırlığın aracın toplam ağırlığına bölünmesiyle belirlenen yapışma ağırlığı katsayısını kullanın. En büyük kros kabiliyeti, tüm tekerleklerin önde olduğu otomobillerde bulunur. Toplam ağırlığı artıran ancak bağlantı ağırlığını değiştirmeyen römorkların kullanılması durumunda, geçiş kabiliyeti keskin bir şekilde azalır.

Sürüş tekerleklerinin yola yapışması, yoldaki belirli lastik basıncından ve diş deseninden önemli ölçüde etkilenir. Özgül basınç, tekerlek üzerindeki ağırlığın lastik ayak izi üzerindeki basıncı ile belirlenir. Gevşek topraklarda, özgül basınç daha düşükse aracın arazi kabiliyeti daha iyi olacaktır. Sert ve kaygan yollarda, daha yüksek özgül basınçla flotasyon iyileşir. Yumuşak zeminlerde geniş sırt deseni olan bir lastik, daha büyük bir ayak izine ve daha az spesifik basınca sahip olurken, sert zeminlerde lastik daha küçük bir ayak izine ve daha spesifik basınca sahip olacaktır.

Aracın genel boyutları açısından geçirgenliği şu şekilde belirlenir:

Trafik ışığı kırmızıdan sarıya, ardından yeşile döndü. Gergin bir kükremeyle arabalar havalanıyor, sonra motorların sesi bir anlığına kesiliyor – yakıt pedalını bırakıp vites değiştirenler, tekrar hızlanma, bir başka sessizlik anı ve tekrar hızlanma yapanlar sürücüler. Kavşaktan sadece 100 metre sonra, arabaların akışı sakinleşiyor ve bir sonraki trafik ışığına kadar yumuşak bir şekilde yuvarlanıyor. Sadece bir eski Moskvich arabası kavşağı sorunsuz ve sessizce geçti. Resim, tüm arabaları nasıl geçtiğini ve çok ileri gittiğini gösteriyor. Bu araba tam yeşil ışık yandığı anda kavşağa kadar sürdü, sürücü aracı frenlemek ve durdurmak zorunda kalmadı, bundan sonra tekrar hızlanmak zorunda kalmadı. Nasıl bir araba (ve hatta eski üretimin düşük güçlü bir “Moskvich”) kolayca, stres olmadan yaklaşık 50 km / s hızında hareket ederken, bariz gergin diğerleri yavaş yavaş hızlanıyor ve hıza ulaşıyor? Moskvich bir sonraki trafik ışığına yaklaşırken, kavşaktan 50 km / s çok sonra mı? Açıkçası, tek tip bir hareket için, hızlanma sırasında veya dedikleri gibi hızlandırılmış hareket sırasında olduğundan önemli ölçüde daha az çaba ve güç tüketimi gereklidir.

Ancak bir arabanın ivmesini incelemeden önce bazı kavramları hatırlamanız gerekir.

Araba hızlanma

Bir araba her saniye aynı sayıda metreyi geçiyorsa, harekete düzgün veya sabit denir. Arabanın kat ettiği mesafe her saniye (hız) değişiyorsa, harekete şu ad verilir:

Birim zamandaki hız artışına denir. hızlanma, zaman birimi başına hızda azalma – negatif ivme veya yavaşlıyor.

Hızlanma, hızın 1 saniyede (metre/saniye) artması veya azalmasıyla ölçülür. Hız saniyede 3 m/sn artarsa ​​hızlanma saniyede 3 m/sn veya 3 m/sn/sn veya 3 m/sn2 olur.

Hızlanma j harfi ile gösterilir.

9.81 m / s2’ye (veya yuvarlatılmış, 10 m / s2) eşit ivme, deneyimlerden bilindiği gibi serbest düşen bir gövdeye (hava direnci hariç) sahip olan ve yerçekimi ivmesi olarak adlandırılan ivmeye karşılık gelir. G harfi ile gösterilir.

Araba hızlanma

Bir arabanın hızlanması genellikle grafiksel olarak gösterilir. Yol, grafiğin yatay ekseninde, hız dikey eksende ve yolun her bir katedilen bölümüne karşılık gelen noktalar çizilir. Dikey ölçekte hız yerine yerli otomobillerin hızlanma grafiğinde görüldüğü gibi hızlanma süresini erteleyebilirsiniz.

İvme grafiği, kademeli olarak azalan eğimli bir eğridir. Eğrinin eğimleri, hızlanma bir an için düştüğünde vites değiştirme anlarına karşılık gelir, ancak genellikle gösterilmezler.

Eylemsizlik

Bir araba durur haldeyken hemen yüksek bir hız geliştiremez, çünkü sadece harekete karşı direnç kuvvetlerini değil, aynı zamanda atalet kuvvetlerini de aşması gerekir.

Eylemsizlik vücudun bir dinlenme durumunu veya düzgün bir hareket durumunu sürdürme özelliğidir. Mekanikten, sabit bir cismin yalnızca bir dış kuvvetin etkisi altında harekete geçirilebileceği (veya hareket eden bir cismin hızının değiştirilebileceği) bilinmektedir. Atalet hareketinin üstesinden gelen dış kuvvet, vücudun hızını değiştirir, başka bir deyişle ivme kazandırır. Hızlanma miktarı, kuvvet miktarıyla orantılıdır. Cismin kütlesi ne kadar büyükse, bu cisme gerekli ivmeyi vermek için kuvvet o kadar büyük olmalıdır. Ağırlık vücuttaki madde miktarıyla orantılı bir miktardır; kütle t, G gövdesinin ağırlığına bölünerek yerçekimi ivmesine g (9.81 m / s2) eşittir:

Arabanın kütlesi ivmeye Pj kuvveti ile direnç gösterir, bu kuvvete eylemsizlik kuvveti denir. Hızlanmanın gerçekleşmesi için, tahrik tekerlekleri üzerinde atalet kuvvetine eşit ek bir çekiş kuvveti oluşturulmalıdır. Bu, cismin ataletini yenmek ve cisme belirli bir j ivmesi vermek için gereken kuvvetin cismin kütlesi ve ivmesi ile orantılı olduğu anlamına gelir. Bu kuvvet şuna eşittir:

Aracın hızlandırılmış hareketi için ek güç tüketimi gereklidir:

Hesaplamaların doğruluğu için, denklemlere (31) ve (32) bir faktör b (“delta”) dahil edilmelidir – otomobilin dönen kütlelerinin (özellikle motor volanı ve) etkisi dikkate alınarak dönen kütlelerin katsayısı tekerlekler) hızlanmada. Sonra:

Dönen kütlelerin etkisi, otomobilin kütlesinin ataletinin üstesinden gelmeye ek olarak, motor gücünün bir kısmını bunun için harcayarak volanı, tekerlekleri ve makinenin diğer dönen parçalarını “döndürmenin” gerekli olmasıdır. B katsayısının değeri yaklaşık olarak şuna eşit olarak kabul edilebilir:

Şimdi, brüt ağırlığı 2000 kg olan bir arabayı örnek alarak, bu arabanın 50 km / s hızında asfaltta hareketini sürdürmek için gereken kuvvetleri karşılaştırmak kolaydır (şimdiye kadar havayı hesaba katmadan). direnç) ve modern binek otomobillerde yaygın olan yaklaşık 2,5 m / sn2’lik bir hızlanma ile başlatmak için.

Denkleme göre:

En yüksek viteste (ik = 1) atalet direncinin üstesinden gelmek için kuvvet gerekli olacaktır:

Araba, en üst viteste böyle bir kuvvet geliştiremez, birinci vitesi açmanız gerekir (dişli oranı ik = 3 ile).

Sonra şunu elde ederiz:

Dolayısıyla, hareketsiz halden başlamak için gereken kuvvet, hareketi 50 km/s sabit hızda sürdürmek için gereken kuvvetten 25 kat daha fazladır.

Aracın hızlı bir şekilde hızlanmasını sağlamak için yüksek güçlü bir motor takılması gerekir. Sabit hızda sürerken (maksimum hız hariç), motor tam güçte çalışmaz.

Yukarıdan, yola çıkarken neden daha düşük bir vites eklemeniz gerektiği açıktır. Geçerken, kamyonlarda genellikle ikinci viteste hızlanmaya başlamanız gerektiğini not ediyoruz. Gerçek şu ki, birinci viteste (ik yaklaşık 7’ye eşittir) dönen kütlelerin etkisi çok büyüktür ve çekiş kuvveti araca büyük bir ivme kazandırmak için yeterli değildir; hızlanma çok yavaş olacaktır.

Yaklaşık 0,7’lik bir kavrama katsayısı φ olan kuru yollarda, çekiş kuvveti hala çekiş kuvvetini aştığı için düşük viteste kalkış zor değildir. Ancak kaygan yollarda, genellikle düşük vitesteki çekiş kuvvetinin çekiş kuvvetinden daha büyük olduğu (özellikle araba yüklü değilken) ve tekerleklerin kaymaya başladığı bulunabilir. Bu durumdan kurtulmanın iki yolu vardır:

Hızlanma sırasında özellikle ön tekerleklerin boşaltılması ve arka tekerleklerin ek yükü etkilenir. Arabayı çalıştırma anında nasıl fark edilir bir şekilde ve bazen arka tekerleklerde çok keskin bir şekilde “çömeldiğini” gözlemleyebilirsiniz. Yükün bu yeniden dağılımı, araç dengeli hareket ederken de meydana gelir. Karşıt torktan kaynaklanır. Ana dişlinin tahrik dişlisinin dişleri, tahrik edilen (taç) dişlerine baskı yapar ve olduğu gibi arka aksı yere bastırır; tahrik dişlisini yukarı doğru iten bir reaksiyon meydana gelir; tüm arka aksta tekerleklerin dönüş yönünün tersi yönde hafif bir dönüş var. Aks muhafazasına bağlı yaylar, çerçevenin veya gövdenin önünü uçlarından kaldırır ve arkayı indirir. Bu arada, tam olarak ön tekerleklerin boşaltılması nedeniyle, araç hareket halindeyken, vites takılıyken onları döndürmenin, boşta dururken olduğundan daha kolay ve hatta park halindeyken olduğundan daha kolay olduğunu not ediyoruz. Bunu her sürücü bilir. Ancak, ek olarak yüklenen arka tekerleklere geri dönelim.

Aktarılan torktan arka tekerlekler Zd üzerindeki ek yük, tekerleğe verilen Mk momenti ne kadar büyükse ve L arabanın dingil mesafesi (m cinsinden) o kadar kısa olursa, o kadar büyük olur:

Doğal olarak, bu yük, tekerleklere sağlanan tork arttığından, özellikle daha düşük viteslerde sürerken büyüktür. Yani, bir GAZ-51 arabasında, birinci vitesteki ek yük:

Kalkış ve hızlanma sırasında, Pj atalet kuvveti arabaya etki eder, arabanın ağırlık merkezine uygulanır ve geriye doğru, yani ivmenin tersi yönünde yönlendirilir. Pj kuvveti yol düzleminden hg yükseklikte uygulandığından, arabayı sanki arka tekerleklerin etrafında döndürme eğiliminde olacaktır. Bu durumda, arka tekerleklerdeki yük artacak ve ön tekerleklerdeki miktar şu kadar azalacaktır:

Böylece, kalkışta arka tekerlekler ve lastikler aracın ağırlığından, iletilen artan torktan ve atalet kuvvetinden gelen yüke maruz kalır. Bu yük, arka aks yataklarına ve esas olarak arka lastiklere etki eder. Onları kurtarmak için mümkün olduğunca sorunsuz bir şekilde başlamanız gerekir. Yükselişte arka tekerleklerin daha da yüklendiği unutulmamalıdır. Kalkış sırasında dik bir yokuşta ve hatta otomobilin yüksek ağırlık merkezi ile bile, ön tekerleklerin bu şekilde boşaltılması ve arka tekerleklerin aşırı yüklenmesi, lastiklere zarar verecek ve hatta arabayı geriye doğru devirecek şekilde oluşturulabilir.

Araba ivme ile hareket eder ve çekiş kuvveti harekete karşı dirençten büyük olduğu sürece hızı artar. Hızdaki artışla harekete karşı direnç artar; çekiş kuvveti ve direnç eşitliği sağlandığında, araba, hızı yakıt pedalına uygulanan basınç miktarına bağlı olan düzgün bir hareket elde eder. Sürücü yakıt pedalına sonuna kadar basarsa, bu sabit hız aynı zamanda aracın en yüksek hızıdır.

Yuvarlanma direncinin ve hava kuvvetlerinin üstesinden gelme işi, bir enerji rezervi yaratmaz – bu kuvvetlerle savaşmak için enerji harcanır. Arabanın hızlanması sırasında atalet kuvvetlerinin üstesinden gelmek için yapılan iş, hareket enerjisine dönüştürülür. Bu enerjiye kinetik enerji denir. Bu durumda oluşturulan enerji rezervi, bir miktar hızlanmadan sonra tahrik tekerleklerini motordan ayırırsa, vites kolunu boş konuma getirirse, yani aracın boşta gitmesine izin verirse kullanılabilir. Kıyı hareketi, enerji rezervi harekete karşı direnç güçlerinin üstesinden gelmek için harcanana kadar devam eder. Yolun aynı segmentinde, hızlanma için enerji tüketiminin, harekete karşı direnç kuvvetlerinin üstesinden gelmek için harcanan enerjiden çok daha fazla olduğunu hatırlamak yerinde olacaktır. Bu nedenle, biriken enerji nedeniyle, serbest bırakma yolu, hızlanma yolundan birkaç kat daha uzun olabilir. Yani 50 km/s hızdan sahil yolu Pobeda araba için yaklaşık 450 m, GAZ-51 araba için yaklaşık 720 m iken bu hıza hızlanma yolu 150-200 m ve 250-300 m, Sürücü, aracı çok yüksek bir hızda sürmek istemiyorsa, aracın önemli bir bölümünü kenara çekebilir ve böylece enerji ve dolayısıyla yakıt tasarrufu sağlayabilir.

Hızlanma – bir cismin hızındaki birim zamandaki değişim miktarı. Başka bir deyişle, ivme, hızın değişme hızıdır.

A – hızlanma, m / s 2
t – hız değişim aralığı, s
V 0 – vücudun ilk hızı, m / s
V – vücudun son hızı, m / s

Formülün kullanımına bir örnek.
Otomobil 0’dan 108km/sa (30m/s) hıza 3 saniyede çıkıyor.
Arabanın hızlandığı ivme şuna eşittir:
a = (V-V o) / t = (30m / s – 0) / 3c = 10m / s 2

Daha kesin olan başka bir formülasyon şöyledir: ivme, vücudun hızının türevine eşittir: a = dV / dt

İvme terimi fizikteki en önemli kavramlardan biridir. Hızlanma, hızlanma, frenleme, fırlatma, atış, düşme görevlerinde kullanılır. Ancak, aynı zamanda, bu terim, her şeyden önce, anlaşılması en zor olanlardan biridir, çünkü ölçüm birimi m / s 2(metre bölü saniye) günlük hayatta kullanılmaz.

İvmeyi ölçen cihaza ivmeölçer denir. Minyatür mikroçipler şeklindeki ivmeölçerler birçok akıllı telefonda kullanılıyor ve kullanıcının telefonda ne kadar kuvvetle hareket ettiğini belirlemenize olanak sağlıyor. Cihaz üzerindeki etki kuvvetine ilişkin veriler, ekran dönüşüne ve sarsıntıya yanıt veren mobil uygulamalar oluşturmanıza olanak tanır.

Mobil cihazların ekran dönüşüne tepkisi, tam olarak bir ivmeölçer – bir cihazın hareketinin ivmesini ölçen bir mikroçip tarafından sağlanır.

İvmeölçerin yaklaşık bir diyagramı şekilde gösterilmiştir. Ani hareketlerle büyük bir ağırlık yayları deforme eder. Kondansatörleri (veya piezoelektrik elemanları) kullanarak deformasyon ölçümü, ağırlık ve ivme üzerindeki kuvveti hesaplamanıza olanak tanır.

Yayın deformasyonunu bilerek, Hooke yasasını (F = k ∙ Δx) kullanarak, ağırlığa etki eden kuvveti bulabilir ve Newton’un ikinci yasasını (F = m ∙ a) kullanarak ağırlığın ağırlığını bilebilirsiniz. ağırlığın ivmesini bulunuz.

Bir IPhone 6 telefonun kartındaki ivmeölçer, yalnızca 3 mm x 3 mm boyutlarındaki bir mikroçipe sığar.

Yazı kaynağı : tdiesel.ru

Yorumların yanıtı sitenin aşağı kısmında

Ali : bilmiyorum, keşke arkadaşlar yorumlarda yanıt versinler.